Platform Luchtkwaliteit Maastricht Raadscommissie SMM
BEZOEKADRES Mosae Forum 10
6211 DW Maastricht
POSTADRES Postbus 1992
6201 BZ Maastricht
ONDERWERP DATUM BIJLAGEN
vragen luchtkwaliteit 5 december 2011
BEHANDELD DOOR DOORKIESNUMMER ONZE REFERENTIE
R. (Rikkert) De Kort 043 350 nv vt
E-MAILADRES FAXNUMMER UW REFERENTIE
Rikkert.de.Kort@maastricht.nl 043 350 46 50
Samenvatting
Met deze memo wordt ingegaan op vragen over de luchtkwaliteit in Maastricht en de voorlopige uitkomsten van de berekende luchtkwaliteit over het jaar 2010. De vragen hebben betrekking op het gemeten aantal overschrijdingsdagen langs de A2 en de door Maastricht aangeleverde invoergegevens voor de landelijke monitoringstool.
Het aantal overschrijdingsdagen is dit jaar relatief hoog door uitzonderlijke meteorologische omstandigheden, waaronder de overheersende oostenwind aan het begin van dit jaar. Mede doordat pas per juni van dit jaar aan de Europese regelgeving hoeft te worden voldaan, is het aantal overschrijdingsdagen nog onder de norm van 35 dagen en zal naar verwachting dit jaar ook niet overschreden worden.
De door Maastricht aangeleverde stagnatiefactoren en snelheidstypen voor de monitoringstool, waarmee op nationaal niveau de luchtkwaliteit wordt berekend, zijn correct. Dit standpunt is gebaseerd op een analyse van de huidige gegevens en navraag bij het bureau dat voor de gemeente de gegevens opstelt. Dit bureau stelt ook de gegevens op voor vele andere Nederlandse gemeenten en heeft bevestigd dat de methode die Maastricht hanteert correct is.
De concept uitkomsten van de berekende luchtkwaliteit voor het jaar 2010, geven aan dat de luchtkwaliteit in Maastricht op enkele locaties minder goed is dan in 2009. Echter wordt nog wel ruim voldaan aan de geldende eisen. Op de meeste locaties wordt nu ook al voldaan aan de eisen die vanaf 2015 zullen gelden, alleen het oostelijk deel van Viaductweg voldoet hier nog niet aan. In 2015 zal, op basis van de huidige informatie, ook deze locatie aan de grenswaarden voldoen.
Inleiding
In het afgelopen half jaar hebben een aantal ontwikkelingen plaatsgevonden ten aanzien van het onderwerp luchtkwaliteit, naar aanleiding waarvan ook enkele vragen zijn gesteld in de commissie SMM en het platform luchtkwaliteit Maastricht. Het betreft onderstaande punten:
· vragen over het aantal gemeten overschrijdingsdagen langs de A2
· vragen over de totstandkoming van de door Maastricht aangeleverde invoergegevens voor de monitoringstool
· concept uitkomsten van de berekende luchtkwaliteitgegevens voor 2010 op basis van de geactualiseerde verkeersgegevens voor de monitoringstool
In deze memo worden de betreffende vragen beantwoord en wordt nader ingegaan op de concept uitkomsten van de monitoringstool.
Overschrijdingsdagen fijn stof (PM10)
Klaor Loch heeft in haar persbericht van 4 juni jl. aangegeven dat bij het meetstation in Maastricht op de Nassaulaan op dat moment voor 2011 al op 28 dagen de gemiddelde PM10 dagnorm van 50 µg/m3 was overschreden.
Het relatief hoge aantal dagen, waarop dit jaar de gemiddelde PM10 dagconcentratie van 50 µg/m3 overschreden is, is bij de gemeente en ook de provincie bekend. Dit werd begin dit jaar met name veroorzaakt door de oostenwind tijdens het stookseizoen: waardoor grensoverschrijdend fijn stof (afkomstig uit Rusland/Polen) hoge fijn stof concentraties veroorzaakten. De overschrijdingsdagen aan het begin van de zomer waren een gevolg van de droogte, waardoor veel fijn stof in de lucht bleef hangen.
Het aantal dagen met een hoge concentratie PM10is doorgaans niet evenredig over het jaar verdeeld. In het algemeen, bij “normale” weersomstandigheden, zijn er gedurende de winterperiode een aantal overschrijdingsdagen. In de zomer ligt dit aantal aanzienlijk lager. Het lineair extrapoleren van het huidige aantal overschrijdingsdagen naar jaarniveau is dan ook niet correct. Desondanks is de verwachting dat het aantal dagen, met een gemiddelde concentratie van 50 µg/m3 of hoger in 2011, op meer dan 35 zal uitkomen.
Tot 11 juni 2011 is voor Nederland de Europese derogatie, ten aanzien van PM10, nog van toepassing. Praktisch betekent dit dat tot deze datum de gemiddelde maximale dagnorm gesteld is op 75 µg/m3. Na deze datum geldt de grenswaarde van 50 µg/m3. Op basis van deze grenswaarden waren er tot 1 november 2011 elf overschrijdingsdagen en zal naar verwachting in 2011 het totale aantal overschrijdingsdagen minder dan 35 blijven, waarmee wordt voldaan aan de geldende regelgeving.
De mogelijkheden om lokaal iets te doen aan dit type overschrijdingen zijn zeer beperkt. De bron van het probleem ligt met name buiten de regio en over de landsgrenzen. De effecten van lokale maatregelen zijn mede hierdoor zeer beperkt. Dit onderstreept nogmaals het belang van de huidige gecoördineerde aanpak met maatregelen op lokaal, regionaal, nationaal en Europees niveau.
Vragen invoergegevens monitoringstool
Op 7 en 20 juni 2011 heeft Klaor Loch respectievelijk het platform luchtkwaliteit en de raadscommissie SMM geïnformeerd over de uitkomsten van het 'Luchtkwaliteitsonderzoek in Maastricht' door de heer Van Oosten van het Instituut Onderzoek Luchtkwaliteit. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat Maastricht een deel van de invoergegevens, voor de monitoringstool, niet juist zou hebben vastgesteld. De rapportage van dit onderzoek is opgenomen in de bijlage
De monitoringstool is het model waarmee de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt gemonitord. Met dit landelijk dekkend model wordt de luchtkwaliteit jaarlijks berekend langs ondermeer alle groter wegen in Nederland. Doel hiervan is om jaarlijks na te gaan welke locaties in Nederland wel of nog niet voldoen aan de grenswaarden voor NO2 en PM10.
Het model wordt ondermeer gevoed met meetresultaten en gegevens aangeleverd door gemeenten. Ook Maastricht levert input aan voor dit model. Het gaat hier dan met name om verkeersgerelateerde gegevens zoals intensiteiten en eigenschappen van wegen (snelheid, doorstroming, bebouwing, etc), die voornamelijk afkomstig zijn uit het gemeentelijk verkeers- en milieumodel.
De gegevens in de monitorinstool worden door gemeenten jaarlijks gecontroleerd en indien nodig geactualiseerd. Deze gegevens worden vervolgens gebruikt voor het berekenen van de luchtkwaliteit en worden via een digitale kaart openbaar toegankelijk gemaakt. Op deze kaart is te zien wat de concentraties NO2 en PM10 zijn langs alle grotere wegen in Nederland. Ook is te zien welke invoergegevens zijn gebruikt voor het berekenen van deze concentraties.
Naar aanleiding van het bericht dat de invoergegevens, specifek ging het hierbij om de snelheidstypes en stagnatiefactoren, niet juist zouden zijn is aan het platform toegezegd dat dit voor de gemeentelijke wegen grondig zou worden uitgezocht en dat dit gecombineerd zou worden met de jaarlijkse actualisatie van de invoergegevens die in juni heeft plaatsgevonden. De commissie SMM is ook geïnformeerd over deze toezegging aan het platform.
De conclusie van de heer Van Oosten dat de snelheidstypen en stagnatiefactoren niet juist zouden zijn is gebaseerd op de volgende twee bevindingen uit zijn onderzoek:
1. Maastricht heeft voor alle hoofdontsluitingswegen en ontsluitingswegen 'e' ingevoerd. Dat betekent dat het verkeer vrijwel overal onbelemmerd kan doorrijden. De gemeente schrijft “De snelheidstypen vloeien voort uit de geldende maximum snelheden”. Dat is echter geheel onjuist. Volgens de regelgeving moet men uitgaan van de gemiddelde snelheid, zodat rekening wordt gehouden met de soms beperkte capaciteit van het wegvak en met stoplichten.
2. Wat de stagnatiefactor betreft (om een verfijning aan te brengen tussen stagnerend verkeer en normaal stadsverkeer) schrijft de gemeente dat die is “vastgesteld op basis van expertise en lokale kennis van onze medewerkers”. De regelgeving schrijft echter voor dat er verkeerskundig onderzoek aan te grondslag moet liggen. Bijvoorbeeld tijdwaarnemingen. Zonder objectief onderzoek is er sprake van natte vingerwerk en wishful calculating.
Ten aanzien van het eerste punt is contact opgenomen met het bureau dat voor Maastricht het verkeers- en milieumodel heeft gemaakt. Dit bureau doet dit ook voor vele andere Nederlandse gemeente en heeft tevens het landelijk model, de monitoringstool, gemaakt voor het monitoren van het NSL.
Zij hebben bevestigd dat de snelheidstypen inderdaad gebaseerd zijn op de maximum geldende snelheden en dat dit de gebruikelijk methodiek is die wordt toegepast voor alle Nederlandse gemeenten waar zij voor werken. Dit betekent dat op de singels van Maastricht, buiten de spitsen om, een gemiddelde snelheid van tussen 30 en 45 km/h wordt gehaald. De verkeerskundige van de gemeente Maastricht zien dit ook, zeker de onderkant van deze bandbreedte, als een realistische en haalbare snelheid. Tijdens de spitsen zal deze snelheid niet worden gehaald, maar hiervoor wordt per wegvak een zogenaamde stagnatiefactor gehanteerd.
De tweede opmerking van de heer Van Oosten heeft betrekking op deze stagnatiefactoren, die onjuist zouden zijn vastgesteld. Naar aanleiding van een verzoek, op basis van de Wet Openbaarheid Bestuur (WOB), heeft de gemeente Maastricht aangegeven bij de heer Van Oosten dat deze stagnatiefactoren vastgesteld worden op basis van expertise en lokale kennis van onze medewerkers. Echter in de beantwoording van dit zelfde WOB-verzoek is ook aangegeven dat de gemeente gebruik maakt van verkeerskundige onderzoeken. Deze onderzoeken, waaronder ook intensiteitsonderzoeken, worden doorlopend uitgevoerd en vormen een belangrijke basis voor de kennis van onze medewerkers. Met name de intensiteitsonderzoeken zijn een belangrijke basis voor het vaststellen van de stagnatiefactoren, omdat hiermee inzicht wordt verkregen in de verhouding tussen intensiteit op en capaciteit van de weg.
Daarnaast doen de medewerkers ook regelmatig zelf waarnemingen op het Maastrichtse wegennet, waarmee de kennis van de verkeersonderzoeken verder verrijkt wordt. Verkeerskundig onderzoek, met name intensiteitsonderzoek, vormt dus wel degelijk de grondslag voor het vaststellen van de stagnatiefactoren.
In het kader van de jaarlijkse actualisering van de gegevens zijn alle stagnatiefactoren ook nogmaals kritische bekeken. Hierbij is één aanpassing doorgevoerd naar aanleiding van een lokaal gewijzigde situatie. De overige stagnatiefactoren bleken correct te zijn.
De beide bevindingen van de heer Van Oosten worden, ten aanzien van de gemeentelijke wegen, dan ook niet gedeeld door de gemeente Maastricht.
Desondanks blijft de jaarlijkse controle van de gegevens, en indien nodig op basis hiervan aanpassing, noodzakelijk, bijvoorbeeld door gewijzigde situaties. Een voorbeeld hiervan is de dit jaar toegevoegde weg, de parklaan, die bovenop de A2-tunnel komt en de nieuwe afslag van de A2 naar Beatrixhaven. Deze wegen zijn dit jaar toegevoegd met de nu beschikbare informatie, omdat deze wegen echter nog niet gerealiseerd zijn kunnen nieuwe inzichten in de toekomst leiden tot (beperkte) aanpassing van de gegevens. De gemeente blijft hier bij de jaarlijkse monitoring aandacht aan besteden. Van belang hierbij is ook om te merken dat deze wegen (zeer) ruim voldoen aan de gestelde grenswaarden en dat eventuele aanpassingen van de gegevens niet direct zullen leiden tot overschrijdingen.
Concept uitkomsten luchtkwaliteit 2010
Zoals hiervoor aangegeven heeft de gemeente Maastricht ook dit jaar de invoergegevens voor de monitoringstool geactualiseerd. Omdat begin dit jaar een nieuw gemeentelijk verkeers- en daarbij behorend milieumodel in gebruik zijn genomen, zijn de gegevens vanuit deze nieuwe modellen gebruikt voor het actualiseren van de monitorinstool.
De actualisatie betekent ondermeer dat op diverse wegen de intensiteiten en de samenstelling (personen vs. vracht) van het verkeer is aangepast. Dit najaar zijn de concept uitkomsten van de berekeningen met deze nieuwe gegevens beschikbaar gekomen. Deze uikomsten geven inzicht in de gemiddelde concentraties PM10 en NO2 van het afgelopen jaar 2010 en de toekomstige jaren 2011, 2015 en 2020. De definitieve resultaten zullen begin 2012 gepubliceerd worden.
De concept resultaten laten zien dat in 2010 de luchtkwaliteit in Maastricht op enkele locaties minder goed was dan in 2009. Wel wordt nog steeds op nagenoeg alle locaties voldaan aan de geldende grenswaarden voor PM10 en NO2.. Nederland dient sinds juni dit jaar (2011) aan de grenswaarden van 40 µg/m3 voor PM10 te voldoen en in 2015 aan dezelfde grenswaarde van 40 µg/m3 voor NO2. Voor PM10 voldeed Maastricht in 2010 al aan de eisen. Voor NO2 voldeed in 2010 alleen het oostelijk deel van de Viaductweg nog niet aan de per 2015 geldende NO2 norm. In 2015 wordt naar verwachting, o.b.v. de modelberekening, wel aan de grenswaarde van NO2 voldaan.
Maastricht voldoet op basis van deze nieuwe informatie nog steeds ruim aan de gestelde normen ten aanzien van de luchtkwaliteit, aanvullende maatregelen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit zijn op dit moment dan ook niet nodig. Wel bevestigen deze gegevens dat de luchtkwaliteit in Maastricht een belangrijk punt van aandacht blijft, zoals ook aangegeven in de conclusie van de eindevaluatie van het luchtkwaliteitplan.
Bijlage: Luchtkwaliteitsonderzoek in Maastricht
In opdracht van Klaor Loch heeft het Instituut Onderzoek Luchtkwaliteit te Utrecht de gegevens beoordeeld op grond waarvan de NSL-monitor de luchtkwaliteit in Maastricht heeft berekend.
De luchtkwaliteit wordt, anders dan de meeste mensen denken, in de praktijk meestal berekend. Dat werd in het verleden door elke gemeente afzonderlijk gedaan, tegenwoordig gebeurt dat door het ministerie van InfraMil. Die verzorgt namelijk de NSL-Monitoring. Wie de website bezoekt van de NSL-monitoring (http://viewer2010.nsl-monitoring.nl/) kan voor elke gemeente en voor elk belangrijk wegvak zien welke concentraties NO2 en fijnstof er berekend zijn voor de jaren 2009, 2011, 2015 en 2020.
Nu moeten de concentraties van de NSL-monitor wel met enige kritische zin beoordeeld worden. Niet alles wat met de computer wordt berekend is daarom persé waar. Bij de berekeningen die voor de NSL-monitor worden uitgevoerd, wordt gebruikt gemaakt van invoergegevens. Die invoergegevens worden grotendeels door de wegbeheerder verstrekt. De wegbeheerders zijn in het geval van Maastricht de gemeente en Rijkswaterstaat (A2). Bij die juistheid van de invoergegevens kan men vraagtekens plaatsen. Voor Klaor Loch heb ik op 25 februari een W.O.B.-verzoek gedaan naar de voor Maastricht gebruikte invoergegevens. Op 2 mei heeft de gemeente daarop gereageerd.
Intensiteit
In de eerste plaats moet men invoeren het totale aantal auto's, bestelauto's, vrachtwagens, bussen per wegvak waarvoor de concentraties berekend moeten worden, en, voorzover van toepassing ook het aantal diesellocomotieven en binnenvaartschepen die van invloed kunnen zijn. De intensiteit wordt op haar beurt óók berekend. In Maastricht gebeurt dat, net als in de meeste Nederlandse steden, met het Omnitransmodel van Goudappel Coffeng.
De voor Maastricht gebruikte versie van Omnitrans houdt voor personenauto's rekening met congestie in de spits. Dat wil zeggen, als het erg druk wordt gaat het model auto's toerekenen naar minder drukke wegvakken. Voor het vrachtverkeer gebeurt dat echter niet. Dat is gebrekkig. Dat kan er toe leiden dat voor spitsperioden (ruim de helft van het verkeer speelt zich af in de spitsuren!) op bepaalde wegvakken niet met vrachtwagens wordt gerekend, die er wel degelijk zijn. Vrachtwagens vervuilen veel meer dan personenauto's.
Wat intensiteitsberekeningen voor toekomstige jaren onzeker maakt, is dat het moeilijk is om te voorspellen hoeveel extra auto's, bestelauto's en vrachtwagens er over 3, 5, 10 jaar zullen rijden. Dat is ondermeer afhankelijk van ruimtelijke plannen en economische omstandigheden.
Snelheidstypen
De voor een wegvak berekende concentraties fijnstof en NO2 zijn ook afhankelijk van de gemiddelde snelheid van het verkeer. Op een drukke weg, waar het verkeer vaak stilstaat door stoplichten of door files, brengt het verkeer veel meer uitlaatgassen in de lucht: bij het optrekken (gasgeven) produceren motorvoertuigen veel meer uitlaatgassen. Bij stagnerend verkeer moest in 2010 voor personenwagens gerekend worden met 0,14 gram/km NO2, bij normaal- en doorstromend stadsverkeer met 0,9 gram/km. Bij vrachtwagens liggen deze cijfers 10 x zo hoog.
Het verschil in de berekening tussen stagnerend verkeer en normaal stadsverkeer is aanzienlijk. Bij een drukke weg kan dat zo 10 microgram/m3 NO2 schelen (de grenswaarde is 40). Daarom kan er een zgn. stagnatiefactor worden ingevoerd. Bij een stagnatiefactor van 0,5 kom je tussen stagnerend en normaal stadsverkeer uit.
Volgens de regelgeving is er sprake van
snelheidstype 'e' bij stadsverkeer met minder congestie: stadsverkeer met een relatief groter aandeel 'free-flow' rijgedrag, gemiddelde snelheid tussen 30 en 45 km/h;
snelheidstype 'c' bij normaal stadsverkeer: typisch stadsverkeer met een redelijke mate van congestie, gemiddelde snelheid tussen de 15 en 30 km/h;
snelheidstype 'd' bij stagnerend stadsverkeer: stadsverkeer met een grote mate van congestie, gemiddelde snelheid kleiner dan 15 km/h.
Maastricht heeft voor alle hoofdontsluitingswegen en ontsluitingswegen 'e' ingevoerd. Dat betekent dat het verkeer vrijwel overal onbelemmerd kan doorrijden. De gemeente schrijft “De snelheidstypen vloeien voort uit de geldende maximum snelheden”. Dat is echter geheel onjuist. Volgens de regelgeving moet men uitgaan van de gemiddelde snelheid, zodat rekening wordt gehouden met de soms beperkte capaciteit van het wegvak en met stoplichten.
Wat de stagnatiefactor betreft (om een verfijning aan te brengen tussen stagnerend verkeer en normaal stadsverkeer) schrijft de gemeente dat die is “vastgesteld op basis van expertise en lokale kennis van onze medewerkers”. De regelgeving schrijft echter voor dat er verkeerskundig onderzoek aan te grondslag moet liggen. Bijvoorbeeld tijdwaarnemingen. Zonder objectief onderzoek is er sprake van natte vingerwerk en wishful calculating.
Conclusie
Volgens de NSL-monitor is er van overschrijding van de grenswaarden in Maastricht in 2011 geen sprake. Ook niet langs de A2 (zelfs niet bij de kruisingen met de Viaductweg-Terbijsterweg en de Kennedysingel). De hoogst berekende concentratie NO2 langs de A2 is 33,75 microgram/m3 en de hoogste berekend concentratie fijnstof is 27,11 microgram/m3. Dat is echter zeer onaannemelijk. De gemeente Maastricht en Rijkswaterstaat (A2) geven een veel te rooskleurig beeld van de luchtkwaliteit. Dat is met name te wijten aan de onjuiste snelheidstypering.
Drs. C. van Oosten
Instituut Onderzoek Luchtkwaliteit
Utrecht
